新スレです。

京都線3315Fに続いて神戸線3078Fも廃車の様子ですね。
思い出多い車両ばかりで身を切られる思いです。

3000系も、あっという間に車両数を減らしてしまいました。
恐らく、伊丹線の4連を最後に、1〜2年以内に姿を消してしまう
のでしょうね・・・

各車ともに、綺麗な車体のまま引退してゆくのが、幸いです。

現役車の現在の話になりますけど、先週末、リニューアル車の3427の車掌室部分に
入りました。客室との仕切りに設置された機器類には昭和42年とか43年と刻印された
ものがあるのを発見しました。片方に書かれていた松下通信工業という社名はもうなく
なっています。このような機器類でも長く使えるのですね。

万国博の時に2つのヘッドマークを掲げて走る3427の写真が掲載されたポスターや
新聞広告がありましたが、こちらは初代で現在は3391になっております。同車も
リニューアルされていますね。

先日は長岡天神→淡路で3405の快速急行にも乗れました。自分はリニューアルされた
3300系にかなり魅了されています。

連続で悪いです。阪急700系は京阪1300系と兄弟関係にありました。
京阪1300系は今も走り続ける1000系がツリカケの700系だった時代に連結して走ったこともあります。
阪急で言えば700系と3300系が連結して走るような感じになるのでしょうかね。

ん? 700系と1600系というところでは。。。

流用車という意味では1600系になるのですが、京阪1000系は3300系と
同年代の製造で、両開きドアなど近代的なデザインの車体なので、自分の
場合はそのように表現致しました。

京阪元700系列は格下げされた1700系とも連結されていますが、
やはり新旧の差が目立つ混合になっています。

西灘で搬入された2300系が710系に牽引されて正雀に向かう写真が
ありますが、10年しか違わないのにデザインではえらい差になってます。

私はかつて宝塚線住民でした。

3078Fはよく神戸・宝塚線を行ったり来たりしていました。
神戸線独特の色合いの車体に感動したものです。

中間3500番台が3517 3518号が3054F 3056Fに投入されて
ひとケタの番号が先頭車とずれ始めました。
2両目の3523号はなんとか3078と５差やな、
と自答していたものです。
3両目のT車は3558でした。

3078は3070番台（便宜上）で唯一、冷房と表示改造が同時の編成で、
冷房機は中央に密集し、表示幕の位置はかつての行灯と同じ位置に設置されていました。

3558が連結されていることに意識が行ったのはまだこの10年くらいのことなんですが、
本来なら3058の編成にいるべき車両なんじゃないのって思いました。今は3050に挟まってますね。

最後に残っている3000系は奇しくも初期の
3050 3052 3054 3056 と3062 3082 ですね。
せめて 3050-3500-3001 で動態保存は無理でしょうか。
もちろん3558も残せればなおありがたいですが。

初期製造車で、冷房改造時に方向幕を取り付けたグループでもありますね。ただ、3078Fが廃車になて、いよいよこのグループ
も本格的に廃車が始まったという感があります。

最初の改造車だった3082Fが冷房改造を終えて出場した時には、
「なんと不恰好な・・・」と思いましたが、いざ無くなると
寂しくなりますね。

3000、3100系は能勢電に移籍したのを含め、今はもう32両しかいないのですね。
びっくりしました。最盛期は154両いましたから122両も廃車になっている計算に。

現代車の動向をネットで見ることはないのですが、9000系や1000系がこれだけ走って
いると、それと似たような数の3000系が姿を消しているとは理解しているのですが。。。

3100系は震災と能勢電に行ったのを除けば、2000年頃に3161が廃車され、
本格的に廃車が始まったのは2012年でした。3000系は2008年に3072が廃車され、
本格的に廃車が始まったのは2011年からでした（＝9000系第1編成登場の5年後）。

この5〜6年くらいの間に1年に20両くらいのペースで急速に数を減らしていたのですね。

'79(S54)のメモによりますと、
当時8連化が進むなか、3050F 3078Fは
共に神戸線で7連だったようです。
ともにT車の3550 3558を外していて、
3550は宝塚線の3154Fに同年1月に拠出、
3558は不詳です。
同年12月には短期間、ユニットを交換して
3050〜3029 3078〜3001となり
2週間ほど走っています。

>>14
3000系の廃車第一陣は3072Fだったんですね。
たしか3022を震災廃車の3109代替に出して
代わりに2842号が入っていたのですね。
この事情が災いして廃車第一陣になったでしょうか。

2代目3022は元2171に3000系の機器を取り付けて再電装化したものですが、
3000系の車体は2071系をベースにしているし、物理的な特殊要因はないと
思うのですけどどうなんでしょうね
（番号とは裏腹に完全中間車となっていますが、それは致命的な問題ではないし）

1995年は、正雀にも何度も足を運びました。2812Fは1995年の正月頃まで最後の2800系
7連として運用に就き、14日(土)に正雀で特急看板等を差し込んでの撮影会があったようです。

しかし17日(火)にあの震災が・・・

春過ぎに正雀に行くと、2842は神戸線で言うところの海側の外板を一部大きく張り替える
など結構な工事をやっていたので、その後も長く走るのかと思いましたが、結局半年ほどの
代走で終わってしまいました。

3000系で自動方向幕化されずに廃車になったのは、
3058 3068 3070 3072 3080 の5編成でよかったですか。

よく言われますが、3000系についても新造当時の
冷改前のM車に夫々パンタがあった姿、
先頭に運行標識板を付けた姿、
が一番きれいだと思います。

8両編成時代の梅田向き先頭車で言えばそれでOKです
3100系は3156 3158 3160の3編成です
3156の前半4両は能勢電移籍時に改造されてます

冷房の室外機が載ってない新系列高性能電車って美しいですね〜

ありがとうございます。
的確な表現をされていて思い出しましたが、
3070 3071 3080 3081 の各3連は、
今津南線と甲陽線のワンマン化が
最期を早めましたね。
6000系をかばうわけではありませんが残念です。

3070Fと3071Fは去就が注目されましたが、重連にして今津北線に、
3081Fに関しては3150Fの8連から捻出された2176を活用して4連に、
3080Fに関しては記憶が曖昧ですが、4連の3076Fが6連に組み替わる
際に捻出された3557を捻出して4連になったはずです。

3076Fは平成時代初頭に4連2本に分割されて、更に編成両端の車両が
「共に表示付き」あるいは「共に表示なし」になるように組み替えられました
（つまり3076-M-T-3027と3077-M-T-3026の2本、後者は側面の幕も停止）。

90年代末に各々の編成のT車（3557と2076だったと思われる）を外し、かつ
3077と宝塚本線から離脱した3150Fに連結されていた3151の場所を入れ替える
などして、6両編成の3076Fが組成され今津北線での活躍が始まりました。

3150Fは先述の3076Fと3077Fのような組み替えをされて伊丹線に移り、
3151とすげ替えられた3077を先頭とする編成は、元々2176がいた場所に
2076が差し込まれたと思います。

3080Fと3081Fは最晩年の一時期に箕面線に移動し、同様に箕面線の3157Fと何かが
伊丹線に移って来たかと思います。3157Fは2074が連結されていた1991年度頃までは
伊丹線で走っていました。

8両編成だった3080Fは1990年頃の宝塚本線時代は3両目に2071、7両目に2173が
連結され、宝塚本線最後の表示なし3000系として走ったはずです。2071は梅田側に、
2173は神宝側に運転台撤去があり、自分が最も好む編成でしたw。神戸本線で走って
いた1980年頃は7両目は2074だったかと思います。1990年夏のスタンプラリーの
看板は急行の丸看板と比較して大きく、左右でアンバランスになっていました。

間違いなどあるようでしたら、お願いします。

>>17
元2171(もっと元は2021)の3022号は、
もともと広幅貫通扉だったと思うのですが、
3072Fに入った際、3515、3073との
連結面は狭幅貫通扉になっていたのか、
それより前、3000系に入った時に改造されて
いたのかもしれませんね。

2062や5010さらに3154を渡り歩いていますが、
3154編成時代には片方がアダプタで狭められ、
他方がドア付きになっておりました

>>26
ありがとうございます。
2021号はかなり特異な遍歴なのですね。
どこかにまとめて特記しておいたらよいかと
思えるほど貴重ですね。

>>24
3078F 3080Fについてもう少し古いデータをお示しします。
1973年10月 3078-3523-3558-3028+3079-2075-3524-3029
3080-3525-3559-3030+3081-2076-3526-3031
この時点で両編成はある意味(T車について)整然としていたのですね。
1974年10月 3078Fはそのまま8連
　　　　　 3080F 3081F はそれぞれ4連で今津線
1975年10月 3078Fはそのまま8連
　　　　　 3080Fは8連に復帰
1976年10月 3078Fはそのまま8連
　　　　　 3080Fは3559を抜いて7連(ただし、定期検査で入場中)
3559は3066Fへ
1977年10月 3078F そのまま
　　　　　 3080F 6連　須磨浦運用などに使用
　　　　　 2076は3076Fへ
1年とんで
1979年10月 3078F 7連化 3558は不明
　　　　　 3080F 8連化 梅３に2071 梅７に2074
1980年10月 3078F 3558を入れて8連
　　　　　 3080F そのまま8連　　　　
　となっています。

3000系って昭和40年代からMとTの並びの変更や一時的なT車の離脱を除くと、2010年代まで
全く顔ぶれが変わらなかった編成もあれば、T車を中心に何度も変わっている編成がありますね。

3080の4連や須磨浦公園運用はネット上の写真で見たことがあります。
写真だけ取り込んだのでアドレスは悪しからず分かりません。

2171号は2021の番号のまま1970年頃には5000/5200系の編成にも入っていたということですから、
宝塚線の昇圧の翌年にはもう電装解除して、他形式のTで活用される車両が出て来ていたことになります。

広幅の貫通路を持つ車両は大阪市営や営団地下鉄など他社にも存在しました。
大阪市営からは姿を消しましたが、メトロ千代田線6000系には大阪モノレールの
ような幌を持つ車両が今もいるかと思います。

幅が広い貫通路だと同じグループの車両でも先頭車と連結したり、全車が幅の狭い
他形式と連結する場合には、アダプタが必要になってきます。1形のT車も写真で見たところ
幅広の貫通路に改造されているように見えます。500形の間に挿入されたりしましたので。

京都線の700~1600系では幅広貫通路と先頭部分が隣接したり、
幅広貫通路と生来幅の狭い貫通路の他形式車両が隣接することは
以下の2例を除いて自分は知りません

・旧1300形を完全中間車化＆幅広貫通路化して700系に編入
・1600系7連で1カ所だけMcが2連続で連結（アダプタを噛ませて対応？）

1300系は冷房車になった際に一部の貫通路が狭められ、ドアが設置されたと思います

神宝線の2000,2100系列が3000系列に組込み当初は全て2000系側にアダプタを付けており、その後は冷房改造に絡んで狭幅化改造された車もいますが、時期により改造内容が異なりバラエティに富んでました。
1010,1100系列でも1300系と同様な改造が施工されてますよ。

京都線2300系は冷房化、更新時に狭幅化されているので狭−広が隣接したことはないと思います。

2300系は全車が冷房化されて6~7両で走っていた頃ですと、

2連ユニットはTcまたはToの大阪側に扉
3連の下1桁奇数ユニットはTcまたはToの大阪側に扉
3連の下1桁偶数ユニットはMcまたはMoの京都側に扉
4連は2341〜の大阪側に、2391〜の京都側に扉　がありました

扉のある妻面と接する相方はアダプタ付きですね。
アダプタ車は幕改造の際に鋼材を継ぎ足して狭められたと思います。

ただし2355を挿入した2340の京都側と2370の大阪側だけは、
アダプタのまま残ったかと思います。2355はその直前、2885と
入れ替わる形で2335と2365の間に入っていました。

後年、嵐山線へ転用した2319の嵐山側の妻面と2364の桂側の
妻面にもアダプタが設置されています。

非幕車でも2332は2356と接するために後年アダプタが設置され、
更に両車の間にT化された2331が挿入された際は、
アダプタのある妻面同士が対面していたことになると思います。

狭幅化に便乗する形で質問ですが、1010・1100系が冷房化改造
された際には、M車の神戸寄りが狭幅化され、ドアが取り付け
られていた記憶がありますが、拡張された妻面窓の部分に、側面
からの段差が回り込んでいたかどうか、ご存知の方は居るしょうか？　
また、元々狭幅貫通路だった1140形に、ドア取り付け改造された
のかどうかも、ご存じないでしょうか？

実車には何度も乗っていて、狭幅化されていたのは記憶がある
のですが、妻面自体がどうなっていたかの記憶がなく、上の記事
を読んで、ふと気になりました。

>>28
2021号の件ですが、'70(S45).3.19に
2071-2021-2072-2022-2073-2023
2074-2024-2075-2025-2076-2026
両編成とも須磨浦特急をしています。
バラされるのはもう少し先だったようですね。

'70.4.2には、
2087-2037-2088-2038+2089-2039
も須磨浦特急をしています。
宝塚線生え抜きの当編成が宝塚線昇圧前後の1年間ほど
神戸線で活躍した頃ですね。

>>33
申し訳ございませんが、旧1000系列の幌について詳しくは知りません。
2001年に正雀に来ていた1001の神宝京寄りにはドアが付いていたかと思います。
そこにアダプタを付けて広幅の幌を取り付けていたような（？）気がします。
>>34-35
どうもです。それから暫くして2021は5000系列に移ったのでしょうかね。
私も現物を見た訳ではないので知らないのですが・・・

3桁の形式でアダプタを使ったことがあるのは550、610系くらいではないでしょうかね？
他にもあるかもしれませんが。

>>36
2021は、昭和45年12月に電装解除されたという話を聞きました。2071Fと2074F,さらに2087Fの中間車が電装解除されて他系列
の中間車となり、残った先頭車だけが編成を組む様になったんですね。
1010系の貫通路、やはり情報が少なそうですね。30年程前まで
現役で、写真も撮ってはいるのですが、細かな所の記録も必要
だと、改めて感じました。

>>37
甲陽線用の920・800系3連は、例えば943の連結面は、2両目の
938が狭幅貫通路でしたので、アダプタを付けていましたし、伊丹線で最後に残った4連の先頭だった947は、804や943と連結
する為にアダプタをつけていました。

3連で一時期伊丹線用として使用されていた1200系も、1204Fは
アダプタを使用していた筈ですが、残念ながら実車は運転中の姿しか見た事がありません。

>>38
2021号のT化は年末なのですね。
2071や2074の編成は6連貫通で、中間車を4両も捻出できますから
一番最初に白羽の矢が立ったのかもです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
甲陽線での920/800系の活躍を忘れていましたね！！
最後の活躍の場所だったのにorz

片運転台付き車両のみで3連を組むとどう頑張っても1箇所は
運転台が中間の部分と隣接してしまいます

甲陽線では1010系のMc2両が1000形Moを挟んだ編成もありました

'70(S45)11.28土に「大変化」発見のメモがあります。
この時、2071F 2074F 2087F がばらされて他編成増結に入っています。
2021号については、
2054-2004-2021-2005+2065-2015-2066-2016
となっています。

初代2055はもうこの時点では2100系の編成に入っていたような気がします
去年か一昨年まで2100系に挟まる状態が続いていたことになるかと

幌やアダプタは形式に関わらず使えるんですかね
（P6とかは違いますが）
出来るだけ互換性がある方が効率的ですし

初代2055 2059はおよそ1年前の'69(S44)年12月に
宝塚線に移動、2100系入りしています。
2055号は12.3水に
2150-2100+2152-2102-2055-2103+2151-2101
2059号は12.2火に
2161-2111+2154-2104-2059-2105+2159-2110
となり営業開始しています。
およそ45年に及ぶ長い連結の始まりです。

'69 '70は阪急にとって激動期でしたね。
神戸線に続いて宝塚線の昇圧、万博の大運転
そして、6連〜7連〜8連へ輸送力増強・・。
車両も吊り掛けの旧型車から最新鋭5000系まで
バラエティにあふれていました。
多感な10代に阪急の輝くいい時代を見せてもらいました。

そりゃそうですよ
万博の頃の阪急は最高に素晴らしいですよ
もう個別に書き出したらキリがないけどw
お書きのようなバラエティにあふれた面々が堺筋線や山陽電車、
更に高速神戸以西へ行く形式では阪神電車や山陽のツリカケ車とも擦れ違うようになってました
（2700系だけは阪急・阪神へも直通）
万博の頃が日本も最高だったですよ！！！
（よど号や天六のガス爆発、アイジャック、三島事件などもあったけど）

当時のメモを見ますと、
座席短縮、3扉化、ATS受信器取付、列車無線アンテナ設置、
消火器取付(車体外部妻面)、ライトシールドビーム化、
などなどの車両改善が見られます。
冷改やサイドランプ2灯化、などはもう少し後年になります。

阪急ブレーブス 上田元監督が亡くなられた・・・

＞名将・上田利治氏死去　阪急で黄金時代、伝説の１時間１９分猛抗議
＞阪急（現オリックス）の指揮を執り、１９７５年から日本シリーズ３連覇を果たした
＞上田利治（うえだ・としはる）氏が死去したことが２日、分かった。８０歳。徳島県
＞出身。現役時代は広島でプレー。７４年に阪急の監督に就任して黄金時代を築いた。
＞９５年から５年間、日本ハムの監督を務め、監督通算２０年で１３２２勝は通算勝利
＞数歴代７位。０３年に野球殿堂入りを果たした。(スポニチアネックス)
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6245439
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170702-00000032-spnannex-base

梅田−十三間3複線化工事がYoutubeにアップされています。
工事が主体の記録映画ですが、500,600,610,920,810,1100,1300,P6などの懐かしい走行動画もあります。開通後は宝塚線急行も走っていたので1100系が走行している動画もあります。

https://www.youtube.com/watch?v=2WpZzsVv6hw
https://www.youtube.com/watch?v=FfIARUX6MbQ

ビデオ見ました。映っている車両は600系と100系を除くと、
能勢電/広電移籍車を含めすべて80年代の中頃かその後まで活躍してくれますね。
(特に610系は92年4月まで活躍)。500形の間に300形か1形(おそらく前者)と
思われる中間車も連結されています。

この映像の一部は、数年前にテレビ大阪のニュースで「京都線に中津駅がない理由」
という題が放送された時に使われてます。ABCの冷蔵庫氏の時と言い、京阪との合併
分離話を盛り込む必要性はなく、単に場所がなかったからホームを設置できなかった
という話だけを放送すれば良いように思いました。

少し前に淀川の流れについて話が出ましたが、今は暗渠になった長柄運河（中津運河）も
しっかり現役ですね。それにしても現在の中津の鉄橋や千里線の淀川の鉄橋は錆だらけの
まんまです。安全上問題はないのでしょうが、見た目は非常に悪いですね。

>>48
京都線に中津駅がない理由は場所がなかったからというのは、
バラエティ番組向けのジョークなんじゃないでしょうか。
もっとまともな理由があると思います。
ニュース番組なら深く追求してほしいですね。

以下は京都線に中津駅がない理由の個人的な考察です。

�@現在京都線の列車が走る梅田〜十三間の線路は1959年に開通した
�Aその区間は京都線の延長線として建設されたものではなく、宝塚線の複々線の増設線として建設された
�Bその複々線区間における列車の利用方法は、新線を優等列車、旧線を普通列車とした
�C中津を通過する優等列車の走る新線には、中津駅のホームを設置する必要が無かった
�D従来宝塚線を利用して行われていた京都線列車の梅田乗り入れは、引き続き新線を利用して行われた
�E宝塚線優等列車が新線を走るには、梅田や十三で平面交差が発生し、運転上のネックとなり早々に中止された
�F以降、三複線区間はそれぞれ線路を京都線、宝塚線、神戸線の列車のみが走るようになった
�G中津駅に関しては、駅設置の改造工事が大規模となってしまうため見送られた
以上です。

そのテレビ番組では、�@から�Fの説明を全て省略して、�Gの部分だけを取り上げて、場所が無かったからとしたのかもしれません。
なお、これが正解などとは思っておりませんので、反論などされてもコメントいたしかねます。

5573と5592って優先座席をマゼンタに変えてたよね？